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Luca Vaccari ci parla delle comunicazioni ferroviarie in Spagna: l’impatto dell’alta velocità e del corridoio ferroviario del Mediterraneo in Spagna

✥ Luca Vaccari ci parla delle comunicazioni ferroviarie: l’impatto dell’alta velocità e del Corridoio ferroviario del Mediterraneo nella Comunità Valenziana (Spagna).

«L’arrivo dell’AVE ha rappresentato una pietra miliare nelle comunicazioni della Comunità Valenciana nella sua integrazione socioeconomica con il sistema urbano spagnolo. Ora gli obiettivi sono di concludere il Corridoio Mediterraneo, strategico per il tessuto economico, e completare internamente la connessione interurbana e metropolitana, senza ignorare altre opzioni di trasporto collettivo e/o pubblico)», spiega Luca Vaccari e aggiunge. «Tutto ciò, in linea con una maggiore giustificazione sociale e ambientale, la sostenibilità finanziaria e la coerenza con le politiche europee. L’arrivo dell’AVE ha assunto un salto qualitativo nelle comunicazioni esterne della Comunitat Valenciana. Le distanze temporanee tra le capitali regionali e Madrid sono state abbreviate e il trasporto ferroviario ha riacquistato importanza come alternativa alla congestione stradale e ai mezzi di trasporto più inquinanti come automobili e aerei. Nonostante il contesto della crisi economica, in soli cinque anni (2008-2013) i corridoi ad alte prestazioni con Madrid hanno aumentato il numero di passeggeri del 41%. Questo dinamismo è spiegato dal massiccio trasferimento di passeggeri dall’aereo al treno, in particolare nei ponti aerei con Madrid. In questo modo, la quota del treno è di circa il 90% nella linea Madrid-Valencia e del 77% nella Madrid-Alicante (quando entrambe nel 2008 erano al 48%)», conclude Luca Vaccari.

«Tuttavia, la connessione di AVE con Madrid, sebbene abbia reso una lunga aspirazione politica e imprenditoriale una realtà, è un’infrastruttura ad alto costo che, soprattutto, è servita per un intermodale a scapito dell’aereo. In ogni caso, restano da risolvere le grandi carenze o strozzature del trasporto nella Comunità Valenciana, che sono: invertire il declino della ferrovia nel trasporto di merci (con meno del 3% del totale delle merci trasportate), in particolare per attraversare il corridoio mediterraneo, la struttura ferroviaria regionale che integra i nodi urbani e l’integrazione del trasporto pubblico nelle numerose aree metropolitane e nei corridoi delle conurbazioni. In breve, il treno nelle sue varie formule rappresenta una soluzione socio-economica e ambientale per il futuro di fronte all’attuale rischio di collasso della rete stradale», spiega Luca Vaccari.

«In materia di trasporto, quello ferroviario di merci non ha agito con la stessa velocità che nel caso dei passeggeri. L’obsolescenza della linea ferroviaria, l’insufficiente intermodalità con i porti, unita all’eccessiva pressione sulla rete stradale, limita lo sviluppo e la proiezione internazionale delle attività logistiche ed economiche in generale. Invertire questa situazione implica necessariamente la realizzazione di un corridoio Mediterraneo che consente il longevo sistema ferroviario europeo integrativo. In questo senso, il progetto europeo FERRMED ha promosso la creazione di un corridoio merci ferroviario transeuropeo che integri l’asse scandinavo-Reno-Rodano-Mediterraneo occidentale da NE a SO come diagonale. Dare continuità a questo asse nell’arco mediterraneo significherebbe per la comunità valenciana collegarsi alla zona europea di maggiore attività economica», spiega Luca Vaccari.

 «Il Corridoio Mediterraneo è stato formulato come alternativa che rompe con questa inerzia di declino e consente di avanzare nella convergenza con l’Europa (dove il treno raggiunge una quota successiva al 20%). Ma ha anche sollevato un’infrastruttura ferroviaria mista, di quattro vie ad alta velocità per il traffico passeggeri e un doppio significato convenzionale per il traffico di merci, il tutto in un’ampia larghezza internazionale. Vale a dire, il suo completamento supporrebbe un sostanziale miglioramento delle comunicazioni tra le comunità autonome dell’arco mediterraneo e la sua connessione con il resto dell’Europa», conclude Luca Vaccari.

«Dal ministero dello Sviluppo, il progetto di concrezione del 2012 per il Corridoio Mediterraneo, mentre attraversava la Comunità Valenciana e la sua interconnessione con altre comunità, si è concentrato sullo sviluppo d’infrastrutture ferroviarie che consente la segregazione del traffico di passeggeri e merci e l’implementazione della larghezza standard internazionale (UIC). Prendendo in conto la sua complessità tecnica e un ampio margine temporale prima che il corridoio mediterraneo sia una realtà, il collegamento con la larghezza ferroviaria europea è fondamentale per la promozione del trasporto merci ferroviario nella Comunità Valenciana. In questo senso, le prestazioni del ministero dello Sviluppo si è spostata ad incorporare una terza corsia di larghezza standard internazionale nell’attuale disposizione di due binari a scartamento misura iberica tra Alicante e Vinaròs e la sua continuità fio al terminal catalano di Castellbisbal. Sfruttando la rete preesistente, è un progetto sia tecnicamente che economicamente fattibile per eseguire a breve termine. Oltre a comprendere i principali nodi urbani (Valencia, Alicante, Castellón, Elche, Orihuela, Sagunto, ecc.), Questo progetto include l’accesso ai porti del Mediterraneo, i terminal ferroviari con una lunghezza minima di 750 metri (indispensabile per convogliare lunghi convogli) e l’elettrificazione delle strade. Tutto questo, anche se è un’opzione meno ambiziosa che il corridoio mediterraneo proposto da FERRMED e non eliminare i principali colli di bottiglia delle reti di trasporto, eviterebbe il bisogno di trasbordo di container alla frontiera, rendendo il treno un’alternativa più efficace al trasporto su strada, migliorando l’intermodalità portuale», conclude Luca Vaccari.

«Nonostante, nella zona dell’Arco mediterraneo, questo grande asse ferroviario è lungi dall’essere realizzato. La costruzione di queste infrastrutture era stata programmata per il 2015, ma è stato soltanto realizzato l’adattamento alla larghezza mista della doppia del doppio linea Valencia-Sagunto e la rotta del mare di Sagunto-Castellón. Questo ha ha facilitato l’arrivo dell’AVE da Madrid a Castellon», spiega Luca Vaccari.

«Oltre a FERMED, la rete di agenti a favore delle comunicazioni ferroviarie è completata a livello di comunità autonoma con la Generalitat, l’Associazione valenciana di imprenditori (AVE) e la Fondazione Pro-Ave. Questi agenti denunciano spesso insufficienti investimenti, ritardi o perdite nei progetti ferroviari per la Comunità Valenciana e, per estensione, Arco Mediterraneo, e il relativo risentimento di concentrare gli sforzi su altri progetti meno strategici per lo sviluppo socioe-conomico del paese. Una volta raggiunta la connessione con la Ave con la capitale di Madrid, insieme al Corridoio Mediterraneo già trattato, i suoi punti focali sono centrati sul Ave regionale che unisce tutti i capoluoghi e le principali città della Comunità Valenciana, oltre ai progetti di estensione dei corridoi ferroviari per Madrid e la valle dell’Ebro», spiega Luca Vaccari.

«Il miglioramento e la promozione del trasporto merci su rotaia con il “porto asciutto” di Madrid è un aspetto chiave per il porto di Valencia», dice Luca Vaccari. A questo proposito, secondo Il Piano di strategia territoriale della Comunità Valenciana, l’adattamento della rete convenzionale al traffico di merci è fondamentale, concretamente nei due modi convenzionali tra l’Encina-Albacete-Alcázar de San Juan, e un modo convenzionale condizionato tra Valencia e Madrid da Cuenca. Da parte sua, la modernizzazione della linea ferroviaria Sagunto-Teruel-Saragozza stimolerebbe gli scambi con Aragona (con la piattaforma logistica di Saragozza, PLAZA) e altri territori della valle dell’Ebro e del Nord-Ovest peninsulare, oltre a generare un’uscita ferroviaria verso il Golfo di Biscaglia e l’Atlantico dai porti della Comunità Valenciana. Al momento, si tratta di un progetto puramente embrionale il cui finanizamneto è stato ridotto dal ministero dei Lavori Pubblici», spiega Luca Vaccari.

«Su una scala interna, la grande sfida è quella di promuovere il trasporto interurbano. Oltre alle tre capitali provinciali, è richiesto che il treno – in una dimensione ad alta velocità – si fermi anche a Sagunto, Xàtiva, Villena, Elche o Orihuela, cioè in nuclei intermedi che bilanciano la rete urbana. Altrimenti, l’AVE avrà un “effetto tunnel”. Completando questa visione, la Generalitat ha assunto la vecchia rivendicazione locale di un treno la cui linea lega le coste tra Valencia e Alicante. Il progetto Tren de la Costa rende i viaggiatori di questa linea compatibili con queli di fascia alta. L’unione di località costiere favorirà l’accessibilità turistica e l’interconnessione nel trasporto pubblico, riducendo così la pressione sulle strade costiere», spiega Luca Vaccari.

«Approfittando di parte dell’attuale tracciato ferroviario, il suo costo è stato stimato dalla Generalitat in 935 milioni di euro, anche se la sua cessione può essere ritardata nel tempo. Infine, l’ambiziosa strategia territoriale della regione prevede anche l’estensione della rete ad alte prestazioni ad Alcoy e Torrevieja», conclude Luca Vaccari che aggiunge. «Oltre a questi grandi progetti, è anche necessario continuare a fare progressi nel trasporto pubblico delle aree urbane. I servizi suburbani, metropolitani o tranviari uniscono il tessuto urbano e influenzano direttamente la qualità della vita e la sostenibilità ambientale e sono caratterizzati da un’elevata redditività socio-economica, derivata dal volume di utenti. In questa linea, l’ultimo Piano delle infrastrutture strategiche (PIE 2010-2020) ha dato priorità al trasporto pubblico sulla piattaforma, rispetto alla predominanza delle infrastrutture stradali dei piani precedenti», sottolinea Luca Vaccari e prosegue con: «Sebbene l’esecuzione dei progetti contemplati nella pianificazione della Comunità dipenda dal finanziamento statale e, tenendo conto della diminuzione del numero di viaggiatori negli ultimi anni, i trasporti pubblici descrivono una tendenza regressiva», spiega Luca Vaccari.

«I servizi Cercanias (treni locali, ndr) operano in una rete di 252 km, sei linee e 60 stazioni distribuite nell’area urbana di Valencia (che integra anche l’area metropolitana di Castell de la Plana). Le richieste per l’estensione delle Cercanias si sono concentrate in particolare sulle linee C-1 verso Oliva e Dania e C-6 verso Benicasim, Oropesa e Vinares. Nel primo caso supporrà un prolungamento del Cercanias lungo la costa e consentirà un collegamento con il TRAM in Dénia. In un secondo momento, si dovranno integrare i nuclei urbani della costa a Nord di Castellon», conclude Luca Vaccari.

«Secondo gli ultimi dati disponibili (2018), i viaggi dei treni della Cercanias hanno superato i 23 milioni, vale a dire un quarto in meno rispetto al 2008. A livello di autonomia le Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) (treni sotterranei cittadini che a Valencia appartengono al Governo valenciano, ndr), gestisce i servizi ex FEVE – trasferiti alla Comunità nel 1986, attualmente integrata da Metrovalencia e tram di Alicante, per un totale di 275 km di rete e dieci linee operative aggiunte nel 2014 hanno rappresentato per più di 70 milioni di viaggi», spiega Luca Vaccari e aggiunge: «Sebbene Metrovalencia abbia un peso significativamente più alto (89% dei viaggi FGV totali nel 2017), negli ultimi anni c’è stata una maggiore spinta da parte di TRAM Alicante parallelamente alla sua espansione nell’area metropolitana e alla conurbazione costiera di Alicante , che ha alleviato la regressione di Metrovalencia», spiega Luca Vaccari che aggiunge: «Dal 2015, la nuova svolta offerta nella società pubblica di FGV (le Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ) è orientata verso una politica meno basata su investimenti infrastrutturali e più orientata alla sicurezza e alla qualità del servizio, al miglioramento dell’ambiente di lavoro e al miglioramento dell’immagine aziendale», afferma Luca Vaccari.

«Tutti questi investimenti nel trasporto pubblico di piattaforme gratuite suppongono un cambiamento verso un modello più sostenibile e migliorano la qualità e l’immagine dei territori e delle città. Ma devono essere accompagnati da altre alternative come l’autobus e la bicicletta. L’esperienza ha dimostrato che la creazione di corsie specifiche per autobus separate dal resto del traffico è un’alternativa efficiente (e meno costosa delle piattaforme prive di binari) per ridurre la congestione agli ingressi e alle uscite delle città. Allo stesso modo, è già stato osservato che il trasporto su autobus è ancora il mezzo più efficiente per garantire la capillarità territoriale (in particolare nelle aree metropolitane e negli agglomerati urbani, insieme alle aree rurali all’interno).