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Luca Vaccari ci parla di Trasporto su strada in Spagna

✥ Luca Vaccari ci parla del Trasporto su strada nella Comunità Valenziana (Spagna)

«Per decenni, la Comunitat Valenciana ha concentrato i suoi sforzi sull’ampliamento della rete stradale ad alta capacità al fine di migliorare la competitività e soddisfare le diverse richieste. L’attuale sfida è quella di promuovere altre alternative modali che migliorino la sostenibilità e riducano la congestione stradale», spiega Luca Vaccari e prosegue: «La Comunitat Valenciana ha una fitta rete di strade ad alta capacità che serve una domanda elevata e diversificata e struttura il territorio. La lunghezza della rete stradale di elevata capacità nel 2018 ammonta a 1930 km, divisa tra strade e autostrade libere (975 km), strada a pedaggio (567 km) e superstrade (388 km). La maggior parte dele strade sono di proprietà dello Stato (77,5%), ma negli ultimi decenni, la Comunità ha avuto un ruolo più importante nella creazione di nuove strade. L’espansione della rete ad alta capacità è stata molto intensa nel nuovo secolo (56,2% tra il 2001 e il 2017), in particolare prima della crisi economica (25,8% nel periodo 2003-2008 35 km all’anno), con un rallentamento negli ultimi anni (6,9% nel 2008-2013, 18 km all’anno)», conclude Luca Vaccari.

«La rete è caratterizzata da una fitta rete di assi longitudinali e trasversali. Su una scala interna, gli assi longitudinali paralleli alla costa acquisiscono una funzione interurbana, sia negli anelli metropolitani che nei corridoi turistici (AP-7, A-7, V-21, HP-10, A-36, CV -50). Nella provincia di Alicante assi longitudinali a loro volta integrano principali centri urbani dell’interno (A-31 e CV-40). Le assi trasversali che collegano la costa e l’interno hanno anche una funzione di primo piano dorsale (CV-50 e CV-80, entrambi in provincia di Alicante), anche se nelle province di Valencia e Castellón sono fondamentalmente radiali e convergenti verso il la metropoli valnciana (A-3 e A-23)», spiega Luca Vaccari.

«Di solito, come ci si avventura verso l’interno, l’occupazione del territorio è più diffusa, anche se negli utlimi anni si è diffusa l’irradiazione urbana nele aree intermedie (A-3 a Chiva e Buñol, CV-35 a Llíria). Allo stesso tempo, gran parte di queste assi sono configurate come arterie di comunicazione della penisola (A-3, A-35, A-31 e A-23) e transeuropea (A-7 e AP-7 configurano la E-15), in particolarmente in aspetti strategici per l’economia regionale, come i viaggi turistici o il trasporto di merci)», conclude Luca Vaccari.

«La coesistenza di queste funzioni e i diversi utenti (residenti, turisti, trasportatori) diventa difficile in una regione caratterizzata da un’orografia che richiede stretti corridoi in cui creare le piattaforme di trasporto, la elevata densità demografica e urbana, specializzazione nel settore del turismo e il suo posizionamento strategico nell’Arco del Mediterraneo. In questo senso, i problemi di congestione o sovraccarico sono particolarmente acuti sulle strade metropolitane e sulla fascia costiera)», spiega Luca Vaccari.

«Le grandezze conseguite nel trasporto di merci riflette la specializzazione dei principali assi stradali. La Comunitat Valenciana rappresenta il 12% delle merci trasportate sulle strade spagnole. Per quant riguarda gli interscambi hanno più peso sui flussi ricevuti da altre comunità autonome e le spedizioni internazionali (13,8% e 13,1%, rispettivamente). Minore rilevanza hanno le merci spedite ad altre comunità autonome e quelle ricevute dall’estero (11% e 9,4%, rispettivamente) da cui emerge un profilo di prodotti di maggior valore aggiunto e una vocazione all’export. Su una scala nazionale, l’elevato volume di merci trasportate (più di 102 milioni di tonnellate in ambito intramunicipale e intermunicipale) è un altro indicatore del dinamismo del tessuto socioeconomico, ma evidenzia anche la pressione sul sistema stradale)», conclude Luca Vaccari.

«La regione è caratterizzata da un rapporto di popolazione ridotta, 2,8 km per 10 mila abitanti (meno della metà della media spagnola di 3,5), e viceversa da un rapporto superficie molto elevato, 6,1 km per 1000 chilometri quadrati (più del doppio della media nazionale, 3,3 km, solo dietro Madrid e il Paese Basco), che è coerente con un territorio relativamente piccolo e densamente popolato. A livello provinciale, la densità territoriale è particolarmente elevata ad Alicante, (rispetto a 5,5 da Valencia e 4,3 km da Castellón)», spiega Luca Vaccari.

«Per far fronte a una crescente domanda di spostamenti, è stato generalmente deciso di espandere la rete di autostrade e autostrade o di dividere le strade convenzionali. La strategia territoriale prevede una rete stradale ad alta capacità di 2500 km, che aumenterà la rete attuale del 75%, nel quadro del Piano delle infrastrutture stategiche della Comunità Valenciana (PIE 2010-2020). Oltre ai nuovi assi ad alta capacità, l’articolazione del territorio si basa sul rafforzamento delle autostrade delle comunità, con l’obiettivo di facilitare il collegamento ai principali assi nazionali, decongestionando il traffico costiero e migliorando l’accessibilità alle aree metropolitane e ai nodi logistici», aggiunge Luca Vaccari.

«Ma tenendo conto dello sviluppo del PIE, i risultati sono limitati, sia dalle difficoltà nel finanziamento comunitario, sia perché l’esecuzione di molti progetti si è basata sull’ipotesi di investimenti statali o privati che non saranno realizzati. . Questo sarebbe il caso delle due strade a pedaggio proposte per decongestionare il traffico dell’A-3 (Valencia-Requena) e dell’A-31 (Alicante-Caudete), per il quale il presunto finanziamento privato fu troncato in un contesto di crisi economica e revisione di questo tipo di investimenti (soprattutto dopo il pesante risultato delle autostrade radiali nella Comunità di Madrid)», conclude Luca Vaccari.

«D’altra parte, il trasporto ferroviario di passeggeri e merci e, forse più lontano, le autostrade del mare sono pensate come come alternativa per il futuro, prima delle difficoltà di affrontare le nuove infrastrutture stradali e la congestione degli attuali assi)», spiega Luca Vaccari che aggiunge. «Ma tenendo sempre presente che, sebbene queste opzioni modali abbiano successo e convergano con gli standard europei, la strada continuerà ad essere il mezzo dominante nel trasporto di persone e merci. Per questo motivo, è anche necessario continuare a progredire nel trasporto collettivo su strada e nella modernizzazione del settore logistico, applicando criteri di efficienza, innovazione e compatibilità intermodale. Soprattutto il l’autobus è ancora il mezzo più efficiente e combina sostenibilità e accessibilità ottimale / capillarità territoriale)», conclude Luca Vaccari.